La direction de la SNCF justifie cette augmentation par un programme
d’investissement de 2,6 milliards d’euros, soit 500 millions de plus
qu’en 2012. Elle annonce aussi le lancement du TGV
low cost,
baptisé « TGV éco », au cours du premier semestre. Il reliera Paris à
Marseille et Montpellier et promet un million de places à moins de 25
euros, suivant un modèle inspiré des compagnies aériennes
low cost (bagages supplémentaires payants, classe unique, desserte de gares périphériques, réservations par internet, etc.).
Mais cette hausse froisse les associations d’usagers : « Tous les
services du rail ne cessent de se dégrader (trains supprimés, en retard,
inadaptés aux contraintes des voyageurs, guichets de vente et d’accueil
fonctionnant au ralenti, petites gares fermées) », dénonce
L’association des voyageurs-usagers du chemin de fer. La principale
fédération d’usagers, la Fnaut, a répliqué de son côté en clamant qu’il
est « indispensable d’augmenter fortement le rapport qualité-prix du train. »
Nathalie Bonnet est secrétaire fédérale de Sud Rail. Elle réagit à
cette augmentation et fait le point sur les négociations en cours pour
la réforme du rail.
Comment expliquer les hausses successives de tarifs ?
Nathalie Bonnet : Elles s’expliquent
mathématiquement, car le montant des péages [autorisant la SNCF à
utiliser les rails] versés à Réseau ferré de France, qui gère les
infrastructures, augmente. Par rapport à l’année dernière, il augmente
cette année de 5 %. En 10 ans, ces péages ont grimpés de 80 %.
Les impôts et taxes qu’on paye au gouvernement, comme toutes les
entreprises de transports, ont aussi augmentés de 26 % depuis 2008.
Le débat est donc de savoir si c’est aux usagers de supporter ces
augmentations. Qu’est-ce qui doit guider le service public ? Est-ce la
rentabilité immédiate ou les besoins des usagers, en termes de transport
comme devant les impératifs écologiques. Il y a un désengagement de
l’État des transports publics qui est dommageable.
Vous avez accueilli favorablement le rattachement de Réseau
ferré de France à la SNCF, annoncé fin octobre par le gouvernement
socialiste. Où en sont les négociations pour la mise en place de ce
système unifié ?
La France et l’Allemagne freinent contre Bruxelles
Le « quatrième paquet ferroviaire » - réforme du rail
préparée pour 2019 par la Commission européenne - pourrait être différé
de plusieurs années sous les pressions de l’Allemagne et de la France.
Le projet prévoit l’ouverture à la concurrence du transport national et
régional de voyageurs et la séparation totale des activités de gestion
des infrastructures de celles d’exploitation.
Il devait être adopté entre le 23 et le 30 janvier 2013 par la
Commission européenne, mais la France, qui a justement annoncé fin
octobre le rattachement de RFF à la SNCF, s’est associée à l’Allemagne
pour empêcher le démantèlement des monopoles (SNCF et Deutsche Bahn).
Les discussions ont été reportées sans qu’aucune nouvelle date soit
fixée.
Pour le moment elles sont gelées, dans l’attente des élections du
Conseil d’administration de la SNCF, le 5 février. Nous attendons aussi
pour la fin du mois de janvier la publication d’un rapport de Jean-Louis
Bianco (ancien ministre des Affaires sociales puis des Transports) sur
le sujet.
Nous sommes très heureux aujourd’hui de voir la direction de la SNCF
et le gouvernement reprendre nos arguments contre la création de RFF.
Nous n’avons jamais cessé de demander sa réintégration à la SNCF. Mais
nous nous interrogeons aujourd’hui sur les formes que prendra cette
unification (une filiale, une partie intégrante de l’Épic [Établissement
public à caractère industriel et commercial NDLR], etc.)
À l’époque de la création de RFF, il y a eu un transfère de la dette
de la SNCF. Cette dette a grossi depuis. Que va-t-on en faire ? Cette
question sera un volet important des négociations à venir, car il nous
paraît évidemment que le gouvernement n’en fera pas une dette d’État.
Après la mise en concurrence des lignes internationales en
décembre 2011, les négociations pour l’ouverture à la concurrence des
lignes régionales sont freinées par la France et l’Allemagne. Quelle est
votre position ?
Pour nous l’urgence n’est pas de s’ouvrir à de nouveaux opérateurs,
mais de remettre le réseau en l’état. Les retards, les suppressions de
trains pourraient être évités si le réseau était entretenu.
Concernant la mise en concurrence, nous nous préoccupons surtout des
droits sociaux des cheminots. Nous revendiquons la même convention
collective pour tous les travailleurs du rail. Avec une unification par
le haut.
Dans le cadre de l’ouverture de la concurrence, les Présidents de
régions prennent du pouvoir sur le réseau. Ils sont les donneurs d’ordre
et les employeurs. Cela risque de créer des déséquilibres entre les
régions.